2023年即將生效的環保法規，將會對集運市場產生什麼影響呢？
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2023年1月1日新規生效
2021年6月，國際海事組織（IMO）海上環境保護委員會（MEPC）召開第76屆會議。會議審議並通過瞭《防污公約》附則VI關於降低國際航運碳強度的修正案，將於2022年11月1日正式生效。
該修正案旨在從技術和運營兩個方面同時提高船舶能效，降低碳強度水平。技術方面，要求所有400GT及以上的現有船舶（限於EEDI適用船舶種類），於2023年的第一個年度檢驗、中間檢驗或換證檢驗時（與IAPP證書時間協調，以最早發生者為準），其技術能效指數（EEXI）必須達到對應於2022年4月1日的設計能效指數（EEDI）水平，對部分種類和大小船舶有所放寬。運營方面，從2023年開始，對所有5000GT及以上船舶（限於EEDI適用船舶種類）的年度營運碳強度指標（CII）進行評級（A-E五級，A為最佳，E為最差），評級為E或者連續三年評級為D船舶需要在船舶能效管理計劃（SEEMP）中制定整改計劃。簡而言之:
◆現有船舶能效指數（EEXI），適用於2023年1月1日後首次年度、中間或IAPP換證驗證。
◆船舶能效管理計劃（SEEMP），2023年1月1日起需在船上保存經批準的SEEMP。
◆營運碳強度指標（CII）評級機制，自2023年1月1日起生效。
距離以上新規的生效，目前僅剩下不到半年的時間。
如上文所述，船東需要遵守將於2023年1月1日引入的現有船舶能效指數(EEXI)規定。且基於2023年數據的第一次CII評級將不遲於2024年3月31日。
航運數據平臺VesselsValue平臺數據顯示，航運業中散貨船隊的滿足上述IMO低碳法規合規率最低，為10%，油輪最高，為30.4%，集裝箱船舶則居中為25.6%。
VesselsValue高級中國區代表張文生表示，就目前來看，船舶想達標主要有兩種立即可用的方式，第一是使用加裝到船舶主體結構中的節能裝置、第二是使用發動機功率限制（相當於降速航行），也就是最有可能的選項。最嚴重的情況是，無論如何都不能達標的船舶需要被拆解。
降速航行對集運市場將有何影響？
目前不管是集運公司還是集裝箱船東公司都對一些集裝箱船舶必須降速航行表示否定意見。
但討論到集裝箱船舶降速航行會給集運市場帶來多大的運力“損失”時各方卻有著不同的意見。
集運公司巨頭，馬士基和赫伯羅特方面認為IMO新的環保法規生效後，由於降速降速甚至是拆解，會造成全球運力出現至少5%的減少。
實際上，根據馬士基首席執行官施索仁Soren Skou的說法，這傢丹麥航運公司估計，基於其700艘班輪船隊的現有規模，該公司自身需要增加5%到15%的運力才能在符合相關環保新規的情況下保證現有服務水平。
赫伯羅特首席執行官Rolf Habben Jansen最新卻表示，這個數字可能會接近個位數的最高數字。
而另外一些噸位提供商(獨立集裝箱船東公司）的看法則更為激進。
獨立集裝箱船東公司Global Ship Lease(GSL)方面就表示，每降低一節航速就能有效的將市場運力減低6-7%。
GSL首席執行官George Youroukous8月4日在二季度財報電話會議上表示，“這個影響將是非常大的，船舶可能需要降低2-3節的航速，如果這樣那麼相當於市場上的運力將相對減少18%或更多。”
George Youroukous還表示，速度還不是唯一的問題，如果船舶陷入擁堵狀態，那麼該輪的碳強度指標還可能進一步惡化。
船舶碳強度，也就是船舶CO2排放指數，即表明船舶單位運輸工作量的CO2排放量，其將船舶CO2排放量與運輸工作量聯系起來。用船舶碳強度來等價表述船舶CO2排放指數，更為簡潔和形象。由於目前船舶消耗的能源基本是含碳燃料，非含碳燃料基本為零，船舶CO2排放量與船舶燃料消耗量直接相關，船舶碳強度亦可提供船舶關於燃油效率方面的信息，因此船舶碳強度指標也是應用於特定船舶類型以表征船舶能效性能的指標，又可稱船舶碳強度指標為船舶能效指標。船舶碳強度數值越低，則表示船舶能效水平越高。總的來說，船舶碳強度是一個抽象的、籠統的、寬泛的、指示性的概念，有多種具體表現形式，也就有瞭多種碳強度指標。
租船市場前景難預料
獨立集裝箱船東公司方便還透露，由於新規將帶來的不確定性，使得集運公司都在紛紛采取一種等待觀望的態度。
再加上惡化的經濟環境可能會進一步打擊需求，這進一步對市場前景的可預測性帶來沖擊。
另一傢獨立集裝箱船東公司Euroseas首席執行官Aristides Pittas就表示，“隨著各種相互矛盾的力量開始發揮作用，市場在2023年和2024年將如何發展確實存在問號。”
但他補充說，較高訂單量導致的明年和2024年的新船運力交付量增加的影響將被新的環保法規對航行速度和老舊船報廢增加的影響所抵消。
本篇文章來源於“信德海事”，作者信德海事網專欄
